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跨越世纪的上海（第4页）

在他们的心目中，上海是希望之邦，选择上海就是选择新的人生之路，就是选择美好的未来。

人对美好事务的一种本能的追求欲望，造成一股巨大的推动力，把一批又一批的外地人推出家园，推向上海。

开放与移民密切了上海与国际、国内各地的联系，促进了不同国家、不同地区的文化交流与融合，丰富了上海文化的历史底蕴；其次，开放与移民又导致了上海人口的高度异质性，人口的高度异质性又带来的文化来源的多元性和文化气度上的宽容性，来自不同国度、不同种族、不同地域的人们，将各地不同的文化带到上海，形成了一种海纳百川的气度和襟怀，并呈现出一种多元的社会格局，这种多元性格又赋予上海城市持久而旺盛的活力。

这段时期，上海的发展简直如同失控，比悉尼或旧金山更为迅速；发展之快，有如肿瘤的蔓生。

昨日可以称作奇迹的，在今天便可视作当然。

这样迅猛的经济发展，不言而喻地为整个世界的各种人群提供了诱人的机会，各地的移民大量涌入上海城，他们渴望着在这片宽松自由的土地上寻到自己的未来。

毫无疑问，有不少人奇迹般地开拓出了成功之路，在四马路的青楼和书屋之间，孕育出了像劳伦斯的《玉凤夫人的情人》、艾略特的《浦东的荒原》等杰作；在五角场周围的研究发展特区，爱因斯坦博士和弗洛伊德教授等崭露了他们的头角；黄浦江畔、龙华塔下，聚集着写生的人群，莫奈先生一幅《吴淞日出印象》让他享誉世界；普契尼如果不知道梁祝的故事，也不会写出不朽的歌剧《蝴蝶恋人》；徐家汇外，一个巨大的电影之都正在被构筑，今后还不知道会有多少令世界倾倒的人们会在这里制作更多的梦幻；当然，更多的成功者是如同哈同、马勒那样的金融工商巨子。

不过，还有更多的外来者没有如此地天赋和良机，他们不得不为明日而奔忙。

大批来自西方的熟练技工成了当地中国工人的可怕竞争对手，失去工作的人们只能栖身于“得贵坊”

的残垣断壁之内，在上海，一栋楼里住有各种肤色的“七十二家房客”

也是司空见惯之事。

到了1887年，由于过多外来人口造成的诸多社会问题，当局在吴淞口外的长兴岛建立了境外移民管理站，也就是说，凡是别国前来上海的任何移民，都要先在这个管理站里等到入境许可，凡是符合进入上海条件者方可乘船进入吴淞口。

只要看到在长兴岛的港口里拥抱哭号的人们，就可以知道他们便是可以入境的幸运儿，但是更多的人却只能望着吴淞口炮台山上的古塔苦苦地等待，有的甚至可能一等就是半辈子。

在高度开放的格局中，上海如同一个巨大的聚宝盆，吸纳着全国乃至世界的资本。

以外资为例，1860年代中期，外人在上海的财产总值已超过2500万英镑。

1880年以后，外资对上海的投资更加集中，1890年，外商在上海的投资达6.1亿英镑，占外商在华投资总额的41.3%。

在此后的岁月中，尽管投资的绝对量上涨，但比例开始逐步降低：经济投资的辐射效益开始了！

也正是因为高度开放，上海建立了通达全国乃至世界各地的贸易络，除了布满黄浦江以及沿海的港湾以外，连通上海和外界的主要铁道包括沪宁、沪杭甬两条铁路干线以及淞沪、高嘉、新日、真西、宝太、奉海等十五条支线。

早在1869年，上海就在大场建立了可供大型飞艇着陆的大场航空站，随着飞行器的发达，飞机的问世和日益增加，上海市在江湾、龙华、虹桥、崇明、金山以及川沙建立了机场，其中龙华和虹桥作为国际民用航空枢纽在世界享有盛誉，尤其是1907年兴建的虹桥机场更是常年来在世界航空界独占鳌头。

对于汽车工业的最先进国，公路交通在上海更是发达异常，那36层楼高耸在法华镇中心的巨硬总部大厦对于各条进入上海的公路简直就成了一个地标，自北向南，不管是来自沪太常路，沪嘉澄路，沪苏宁路，沪青湖路还是沪松杭路，人们只要远远看到这幢宛如一把自苍空直插大地之巨剑般的大厦，就可以明白，大上海快到了。

而由于两位顽童般的国父提出了时速120公里快车的口号以后，为了迎合其童心，在1872年，首任交通警察局长林建华提出了建立一种“新驰道”

的设想，也就是说，建造一种专供汽车高速行驶的专用道路，这是一种没有交叉，没有反向车辆，理想时速可达150公里的公路。

据说闻此杨国父只是笑着和史国叔嘀咕一声，这不就是高速公路吗？由此这种道路的构想被正式定名为高速公路。

经过两位国父的点拨，这种道路的设计的成熟性达到了惊人的程度，不仅是基本设计中立体交叉的概念，与通常道路的连接，符合高速行驶条件下的铺装、标示等因素，连不少可能出现的细小问题，诸如超越车线、长距离行驶的休息站、保持车距用的距离参照标示等都没有被遗漏。

然而，由于考虑到了当时超过80公里的车辆还仅仅限于实验场和竞技场，当时一般的汽车速度一般在30－40公里，耗资巨大的高速公路在1878年起还只是试点兴建，第一条便是由法华镇修到闵行。

但是，这条公路事实上没有带来多大经济价值，唯一的作用可以说就是给巨硬公司提供了试验车道。

一直到了1890年代，随着汽车一般速度提高到了60公里以上，也由于那几位“先知先觉”

国父们设想的重型“柴油机载重汽车”

的实用化，高速公路的实用性开始显现，在两位国父的直接参与下，中国高速公路的规划开始实行，根据这个规划，中国国内几乎被这种高速公路所覆盖，其密度甚至超过了铁路的2倍！

当然，将这个络从蓝图上变为现实不是这样简单的，到目前这个计划还不及完成了20分之一，不过，不能否认的是，这种公路带来的对经济的刺激是显而易见的。

1891年，这条试验性的沪闵高速延伸到了浙江省首府杭州，名称也变为了沪杭高速公路，同时，又一条发自上海的高速公路，沪宁高速公路也于4年后剪彩通车。

对于上海市内的交通以及道路，早在租界时期，工部局就曾规定界内的道路南北纵向以中国省份名字命名，东西横向的以中国城市命名的基本设定，虽然还有不少以人名命名的纪念性道路，但是到了中英法广州和会时，中方代表提出在上海等通商口岸城市取很多外国人名的道路有损中国尊严，因此上海的路名进行了若干变更，改变方法基本还是按照南北为省东西为市的规则。

由于城市的扩建，大量的道路被兴建，这些道路虽然基本上也是按照上述规则，但是由于数量限制，被打破的特例越来越多。

在这些道路上，市中心使用最为频繁的是有轨电车，这些电车从1路到20路，而城市边缘地区则以公共汽车为多，路线由41路道98路。

市郊则为长途公车，一般以起终点简称命名，比如徐松线代表徐家汇到松江等等。

但是由于道路的日趋堵塞，这些线路通常都拥挤不堪，要求他们准点准时已经成了笑话。